Las empresas nacionales y extranjeras que abandonaron la licitación del tren de alta velocidad México-Querétaro, advirtieron a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la SCT, que la falta de tiempo para elaborar las propuestas inhibiría la competencia y provocaría que se presentaran proyectos deficientes.
La Unidad de Investigación de Noticias MVS revisó las actas de las juntas de aclaraciones del proceso de licitación, en las que también se documentó que algunas empresas amagaron con declinar, pues las bases del concurso las orillaban a establecer alianzas que las ponían en riesgo.
El pasado 15 de octubre, la SCT dio a conocer que solamente un consorcio de empresas chinas y mexicanas presentó su propuesta para construir el tren de alta velocidad, luego de que firmas nacionales e internacionales declinaron continuar en la licitación al considerar, entre otros aspectos, porque no tuvieron suficiente tiempo para presentar una mejor oferta.
El único consorcio registrado se integra por las compañías China Railway Construction, CSR, GIA+A, Prodemex, GHP y Constructora Teya, ésta última perteneciente a un grupo empresarial relacionada a la campaña presidencial y al Gobierno en el Estado de México del presidente Enrique Peña Nieto.
GIA+A es propiedad de Hipólito Gerard, cuñado del expresidente Carlos Salinas de Gortari.
Aunque el gobierno mexicano estimó la obra en 40 mil millones de pesos, la propuesta del consorcio alcanza los 50 mil millones, un 21 por ciento más de lo planeado. Además deberá considerarse el IVA.
Para Juan Pardinas, director del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), es grave que sólo haya un licitante, pues no hay manera de saber si la oferta económica y el proyecto de ingeniería son los mejores.
“Me parece grave que sea el único postor y esto refleja que no hay un entorno de competencia muy sólido, que algo vieron los demás competidores que decidieron no entrarle. La competencia por estos proyectos de infraestructura no sólo se determina en las reglas sino en la práctica, en los hechos. A mí me hubiera gustado ver haber visto a 10 empresas tratando de pensar el mejor proyecto con los mejores costos, con la mejor tecnología”, dijo.
El 1 de septiembre de 2014, durante la primera junta de aclaraciones, la francesa Alstompidió una prórroga, según ella, como lo hizo desde “la fase de prebases”. Esta empresa construyó la línea de Alta Velocidad entre España y Francia, entre otros proyectos en Europa.
El representante de Alstom, Alfredo Rodríguez Villasana, dijo a la SCT: “Considerando el tipo, magnitud y complejidad de la licitación, se solicita se otorgue una extensión de plazo de entrega de ofertas de seis meses adicionales… Prácticamente todas las empresas han solicitado extensión de plazo y hasta este momento no contamos con toda la información completa”.
La alemana Siemens, por su parte, dijo que si no se ampliaba el plazo, había riesgo de eliminar la competencia en la licitación o se presentarían proyectos deficientes.
Erick Antonio Preciado, representante de Siemens, entregó una serie de cuestionamientos: “La licitación debería permitir un plazo de entre 6 a 8 meses para preparar las ofertas, sin ello sería prácticamente imposible preparar propuestas serias y solventes y/o se reduciría fuertemente el posible número de concursantes… Por lo tanto la competitividad y transparencia del proceso de licitación se verían seriamente afectados”.
En total, 13 empresas hicieron una solicitud de prórroga, la canadiense Bombardier, la portuguesa Teixeira Duarte, la italiana Salini Impregilio, la española CAF, la China Communication Construction (distinta de la única empresa china que concursa), así como las mexicanas PCZ Construcciones, Comsa, Nacele, ICA, DLG y FCC, que pidieron prórrogas desde 30 días y hasta 8 meses para entregar sus propuestas.
Pero la SCT fue inflexible. Sólo habría dos meses para presentar la propuesta y la única manera de formar consorcios era bajo la modalidad de responsabilidad solidaria, es decir, tendrían que compartir riesgos y responsabilidades en todo el proyecto.
Siemens y Nacele rechazaron esta modalidad de consorcio y pidieron que cada empresa se hiciera cargo de la tarea que le correspondiera, pues de lo contrario se limitaría la competencia.
Juan Pardinas, del IMCO, cuestionó: “Que haya habido una especie de consenso colectivo por parte de estas empresas de rechazar el proyecto, pues sí me genera cierta incertidumbre sobre qué fue lo que vieron estas empresas que no consideraron viable o financieramente sustentable o deficiencias en la planeación o algunas dudas en la manero de cómo se presentó el concurso, que decidieron no participar”.
MVS pidió entrevistas con Siemenes, Alstom, Nacele, FCC y Bombardier, pero aún se espera la respuesta de algunas y otras se negaron a explicar por qué abandonaron el concurso del tren México-Querétaro, porque dijeron que el proceso aún estaba en curso.
El apoderado legal del único consorcio postulante, Pablo Puig, dijo al diario Milenio que comenzaron la elaboración del proyecto desde hace año y medio, cuando lo anunció el presidente Enrique Peña Nieto.
Además, reveló que la alianza de empresas chinas y mexicanas se concretó un día antes de presentar la propuesta a la SCT, lo que ocurrió el 15 de octubre pasado.
Constructora Teya, empresa ligada al presidente Peña Nieto desde su Gobierno en el Estado de México, no participó en ninguna junta de aclaración ni en la visita a la ciudad de Querétaro, tampoco envió cuestionamientos a la Secretaría. No obstante, su nombre apareció hasta el día en que se dio a conocer que integraba el único consorcio registrado.
El gobierno federal también licita la construcción del Tren México-Toluca, cuyo proyecto se dividió en varias etapas. Noticias MVS registró al menos tres distintos concursos: una primera etapa de construcción, un túnel, y otro proceso para la compra de |distintos materiales para boletaje, sistemas férreos y eléctricos.
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